درود مهمان گرامی!   ورود   )^(   ثبت نام زمان کنونی: ۲۷-۶-۱۳۹۳, ۱۲:۰۵ صبح


 
پرداخت قبوض رویال بلاگ
سرزمین بلاگ حامد اسکندری

ارسال پاسخ  ارسال موضوع 
 
امتیاز موضوع:
  • 0 رأی - میانگین امتیازات: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

حالت موضوعی | حالت خطی
قیر و آسفالت
نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #1
Rainbow قیر و آسفالت

طرح مخلوطهاي آسفالتي







بتن آسفالتي :



يكي از انواع آسفالت كه با استفاده از مصالح شكسته با دانه بندي پيوسته و
قير خالص با درجه نفوذ بين 60 الي 100 مي باشد استفاده مي گردد و به همين
دليل نيز بتن آسفالتي نام دارد.

بتن آسفالتي از بهترين روكشهاي قيري در دنياست و مصرف آن در تمام نقاط
رواج دارد و تنها آسفالتي است كه بايستي تخت يكي از روشهاي مرسوم طرح و
اجرا گردد و مانند هر پروژه يا موضوع اجرائي داراي طرح از پيش تعيين شده
أي باشد.



روشهاي متداول طرح مخلوطهاي آسفالتي
:



در دنيا روشهاي مختلفي جهت طرح آسفالت وجود دارد كه سه روش عمده آن عبارتند از :

الف : روش مارشال

ب : روش هابردفيلد

ج : روش ويم ( ژيراتوري )

هر سه روش فوق عملا نتايجي رضايت بخش داشته اند ولي آنچه در ايران بيشتر
شناخته شده و كاربردي تر به نظر مي آيد روش مارشال است و بحث عمده ما در
اين جزوه حول آن خواهد بود ولي از آنجا كه داشتن اطلاعاتي در خصوص دو روش
ديگر لازم است به طور خلاصه به شرح ذيل توضيحاتي نيز در مورد آنها مي آيد.



- روش هابردفيلد بيشتر در طرح بتن هاي آسفالتي با دانه بندي نسبتا ريز
مانند شيت آسفالت ( shsheet Asphalt ) كه در آن مصالح به طور صددرصد از
الك نمره ( 4 ) مي گذرند به كار مي روند.

- در روش ويم نيز كوبيدن آسفالت در آزمايشگاه همراه با مالش صورت مي گيرد
و ماكزيمم أنداه دانه ها مانند روش مارشال اينچ مي باشد در اين روش ابتدا
درصد قير تقريبي مصالح مورد آزمايش به كمك دو آزمايش ساده و سريع كه :
(Centrifuge Kerosine Equivalent) يا ( C.K.E (ناميده مي شود تعيين مي شود
و سپس با استفاده از اين درصد تقريبي قير نمونه هايي تهيه مي شوند كه روي
آنها مانند روش مارشال آزمايشهاي وزن مخصوص ، تاب فشاري ، درصد فضاي خالي
و غيره انجام شده كه از روي نتايج حاصله درصد قير تعيين مي شود.

-در اين جا لازم است تا مفاهيم اساسي مانند خود كلمه طرح آسفالت را بشناسيم :

منظور از طرح آسفالت يعني تعيين و مشخص نمودن معيارهايي كه بر اساس آن
بتوانيم اولا در كارگاه آسفالت تهيه نماييم و ثانيا بر اساس آنها آسفالت
پخش شده در سطح راه را كنترل نمائيم و اين معيارها عبارتند از :

1-وزن مخصوص واقعي آسفالت متراكم شده

2- درصد حجمي فضاي خالي ، آسفالت متراكم شده

3- تاب فشاري آسفالت متراكم شده

4- تغيير شكل نسبي آسفالت متراكم شده

5- درصد حجمي فضاي خالي مصالح سنگي در آسفالت متراكم شده

كه در آزمايشگاه ابتدا معيارهاي فوق براي آسفالت مورد آزمايش تعيين مي
گردد سپس با استفاده از نتايج حاصله مناسبترين درصد قير آسفالت مورد عمل
به شرحي كه بعدا خواهد آمد محاسبه مي گردد و در واقع طرح آسفالت عبارت است از :

مجموعه پنج عيار فوق بانضمام درصد قير

با استفاده از طرح تهيه شده در كارخانه آسفالت تهيه مي شود و آسفالت پخش
شده در سطح راه نيز مورد آزمايش قرار مي گيرد و كليه عيارهاي مذكور در فوق
مورد سنجش قرار مي گيرند و با آنچه در طرح آمده است مقايسه مي گردد ، ضمنا
ناگفته نماند كه كه دانه بندي آسفالت تهيه شده در كارگاه با توجه به حدود
مشخصات و امكانات كارگاه بوده كه قبلا توسط پيمانكار مربوطه به عنوان
فرمول كارگاهي ( پيشنهادي ) به آزمايشگاه پيشنهاد مي گردد و آزمايشگاه بر
اساس فرمول كارگاهي طرح آسفالت به روش مورد نظر انجام مي شود.



آزمايش مارشال



هدف از انجام آزمايش عبارت است از پيدا كردن رابطه بين تراكم و درصد قير و
همچنين به دست آوردن رابطه بين وزن مخصوص و درصد قير و همچنين رابطه بين
درصد قير و فضاي خالي ومقاومت فشاري ورسم منحني هاي مربوطه

مقدمه :

وقتي نمونه هايي از خاكهاي مفروضي را در شرايط مساوي و همراه با درصدي قير
متراكم نمائيم ملاحظه مي شود كه تراكم حاصله بستگي به درصد قير موجود در
نمونه دارد البته همراه با شرائط تهيه آسفالت يعني گرما و غيره به طوريكه
براي درصد قير معيني تراكم حداكثر حاصل مي گردد كه به نام درصد قير اپتيمم
مشهور است.

روش مارشال در طرح بتن آسفالتي نخستين بار توسط مهندسي به نام B. Marshal
ابداع شد و بعدها تغييرات زيادي در آن داده شده و اصلاحاتي در آن دارد
گرديد و هم اكنون روش مارشال در طرح بتن آسفالتي به صورت استاندارد تدوين
گرديده است كه مفصلا در آيين نامه ASTM – D1559 آمده است. لازم به تذكر
اينكه روش مارشال كه در اين جزوه مورد بحث قرار مي گيرد فقط براي طرح
آسفالتهاي گرم كه در تهيه آن از مصالح با دانه بندي پيوسته كه حداكثر
درشتي دانه هاي آن يك اينچ يا كمتر بوده و قير آن از انواع قيرهاي خالص
باشد مورد استفاده قرار مي گيرد قبل از اينكه به توضيح چگونگي تعيين طرح
بتن آسفالتي به روش مارشال بپردازيم لازم است توضيح دهيم كه قسمتهاي مختلف
و ابزار كار مربوط به اين روش چيست و هريك از آنها چه كاربردي دارند.



توضيح : لوازم مورد نياز جهت انجام اين آزمايش عبارتند از اقلام ذيل كه در صفحه قير و آ‏سفالت قابل مشاهده است :



اقلام مورد نياز :

1- دستگاه جك فشاري مارشال آسفالت

2-چكش و پايه تراكم آسفالت

3-مولد ( قالب نمونه )

4- اجكتور ( نمونه درآور )

5- حمام آب گرم ( بن ماري )

6- تايمر ( ساعت زنگ دار )

7- سانتريفور ( اكستراكشن )

8- مخلوط كن آسفالت ( ميكسر )

9- پارافين جامد

10- ترازو و با دقت 1/0 گرم

11- انواع سيني كوچك بزرگ



بحث در مورد نحوه انجام آزمايشات :

ابتدا با توجه به فرمول كارگاهي پيشنهادي از كارگاه تعداد 18 توا 21 نمونه
1200 گرمي از مصالح مورد آزمايش كه همگي داراي دانه بندي وسط حدود مجاز
فرمول كارگاه باشند تهيه مي كنند.

( تبصره : چنانچه فرمولي از كارگاه پيشنهاد نشده باشد به يكي از طرق مرسوم
مثلا روش سعي و خطا دانه بندي وسط حدود مشخصات را مي يابيم و حدود مشخصات
نيز با استفاده از نوع لايه مورد نظر و استاندارد مربوط به آن انتخاب مي
گردد.)

اين نمونه ها كه در ظروف فلزي قرار دارد به مدت 24 ساعت در اون ( گرمخانه
) گذارده مي شود توا در درجه حرارت بين 170 – 140 درجه سانتيگراد تمامي
دانه ها به مقدار مورد نياز گرم شوند و ضمنا آب موجود در ميان دانه هاي
مصالح سنگي تبخير شود. سپس به 18 نمونه كه جمعا 6 سري 3 تايي مي شوند قير
مورد مصرف در كارگاه را كه مثلا 70 – 60 مي باشد و قبلا توا دماي 137 درجه
سانتيگراد گرم شده است اضافه مي شوند و درصد قير آنها نسبت به مخلوط به
ترتيب از 4 ، 5/4 ، ./5 ، 5/5 و ./6 و 5/6 درصد انتخاب مي گردد يك سري
نمونه سه تايي اخر كه اضافه گرفته شده را به عنوان ذخيره ( شاهد ) نگه مي
دارند توا چنانچه يكي از نمونه ها خراب شد يا دچار نقصي گرديد جايگزين
گردد.

بدين ترتيب سه نمونه با درصد قير 4 و سه نمونه با درصد قير 5/4 و ……..
تهيه مي گردند در تهيه نمونه ها بايستي نهايت دقت به عمل آيد و دقت شود كه
در تمام مراحل انجام آزمايش رعايت گرم نگهداشته شدن كليه ظروف و مخلوط كن
و غيره و توا دماي گفته شده در فوق انجام گيرد كه خللي در آسفالت تهيه شده
وارد نشود به اين ترتيب كه نمونه مصالح گرم كه از اون خارج مي شود بايستي
بلافاصله به مقدار 1200 گرم وزن شده و بلافاصله هم قير مورد لزوم را اضلفه
نموده و سپس در حاليكه ظرف حاوي مخلوط ( چنانچه مخلوط كن اتوماتيك نداشته
باشيم ) روي يك شعله گاز قرار داده و مخلوط نمائيم و در اين حالت درجه
حرارت اختلاط نبايستي كمتر از 135 و بيشتر از 163 درجه سانتيگراد باشد.

بلافاصله پس از مخلوط شدن نمونه با قير آن را در درون قالب ( مولد تراكم )
ريخته 0 ارتفاع مولد 3 اينچ و قطر داخلي 4 اينچ مي باشد ) و به كمك چكش
مخصوص كه 10 پوند وزن دارد و از ارتفاع 18 اينچي سقوط مي كند مي كوبند به
طوريكه يك بار 75 ضربه به يك طرف و بار ديگر به همين مقدار به طرف ديگر
نمونه پس از برگرداندن زير نمونه مي كوبند. سپس مي گذارند توا نمونه سرد
شود و روي آن آزمايشات : وزن مخصوص ، تاب فشاري ، تغيير شكل نسبي و درصد
فضاي خالي را انجام مي دهند.

نمونه محاسبات انجام شده :

الف : وزن مخصوص آسفالت و طرز عمل

ب : تاب فشاري و طرز عمل

در طرح مارشال وزن مخصوص واقعي آسفالت (Bulk Specific gravity ) به كار مي
رود و بر حسب تعريف وزن مخصوص واقعي آسفالت عبارت است از نسبت وزن آسفالت
مورد آزمايش در هوا به حجم واقعي آن كه حجم واقعي عبارت است از حجم نمونه
به همان صورت موجود شامل فضاهاي خالي قابل نفوذ و غير قابل نفوذ.

وزن مخصوص واقعي آسفالت با توجه به شكل و حالت ظاهري آن به سه روش تعيين مي گردد :

الف : روش اندود نمودن با موم و يا پارافين

ب : روش معمولي

ج : روش محاسبه أي

معمولا در آزمايشگاهها روش اندود نمودن به كمك موم ( پارافين ) مرسوم است كه ما نيز به ذكر آن مي پردازيم :

اين روش كه منطبق بر استانداردهاي ( AASHTO T - 160 - ASTM - D - 1188 )
مي باشد در مورد نمونه هايي به كار مي رود كه سطوح جانبي آن صاف نباشد و
در اين جا فرض بر اين است كه نمونه ها سطحشان صاف نمي باشد. يعني داراي
خلل و فرج زيادي مي باشند در اين روش به منظور جلوگيري از نفوذ آب به داخل
نمونه مورد آزمايش ابتدا آن را به كمك پارافين يا موم مذاب اندود مي كنند
و سپس با استفاده از رابطه ذيل وزن مخصوص واقعي آن را محاسبه مي كنند :

Gmb = =

Gmb : وزن مخصوص واقعي آسفالت

Wa : وزن آسفالت بدون موم و يا پارافين در هوا

Vb : حجم نمونه بر حسب سانتيمتر مكعب

Wpa : وزن نمونه آسفالت به اضافه وزن پارافين يا موم اندود شده پس از سرد شدن در هوا بر حسب گرم

Wpw : وزن نمونه به اضافه وزن پارافين در آب بر حسب گرم

Gp : وزن مخصوص ظاهري پارافين



تاب فشاري و طرز عمل ( Stability)

تغيير شكل نسبي معياري است از ميزان وارفتن و يا به عبارت بهتر تغيير شكل
نسبي و آسفالت تحت تاثير بار وارده به طوري كه هر چه تغيير شكل نسبي بيشتر
باشد ميزان وارفتن آسفالت پخش شده تحت تاثير بار بيشتر خواهد بود و تاب
فشاري آسفالت عبارت است از : ماكزيمم مقدار باري كه نمونه آسفالت بر حسب
كيلوگرم مي تواند بدون اينكه شكستگي در آن ايجاد شود تحمل نمايد.

طرز عمل : پس از اينكه روي نمونه هاي تهيه شده از آزمايش قبل مراحل خارج
ساختن از موم انجام شد در يك حمام آب گرم ( بن ماري ) مجهز به ترموستات
(13 - + C 60 ) به مدت 30 الي 40 دقيقه قرار مي دهند البته ترتيب قرار
دادن نمونه ها در داخل حمام بايد طوري باشد كه بتوان همگي آنها را پس از
مدت 30 الي 40 دقيقه با احتساب مدت زمان انجام آزمايش هر نمونه به طور
جداگانه انجام داد. علت اينكه آسفالت در اين شرايط قرار مي گيرد آن است كه
بتوان حتي الامكان بدترين شرايط را كه ممكن است عملا در صحرا ايجاد شود در
آزمايشگاه بر روي نمونه اعمال نمائيم ( يا به عبارت ديگر 60 درجه
سانتيگراد حداكثر درجه حرارتي است كه ممكن است آسفالت در جاده دارا شود به
هنگام فصل گرما ) به آ، مي دهند سپس به كمك دستگاه تعيين تاب فشاري (
دستگاه مارشال ) مورد آزمايش قرار مي دهند.

لازم به تذكر است قالب دستگاه مارشال بايستي به كمك آب گرم شود به طوري كه
دماي آنها كمتر از 21 و بيشتر از 38 درجه سانتيگراد نشود ، داخل قالبها
نيز بايستي به كمك روغن چرب گردد توا آسفالت به جداره قالب نچسبد. پس از
اين كه نمونه ها و قالب آماده گرديد نمونه از حمام خارج مي شود و سطح آن
با پارچه خشك مي گردد و بلافاصله در قالب قرار مي گيرد و چنانچه صفحه مدرج
( گيج ) دستگاه ديجيتالي نسبت روي صفر قرار مي گيرد و در مورد دستگاههاي
جديد ( ديجيتالي ) موجود در جهاد كليد ( preset ) را فشار مي دهيم و كنترل
مي كنيم كه حتما عدد صفر را نشان دهد و سپس بارگذاري را شروع مي كنيم. در
اين موقع يك نفر بايستي درجه مربوط به تغيير شكل نسبي ( Flow ) و نفر
ديگري ميزان بار وارده را در نظر داشته باشد ( در مورد دستگاههاي ديجيتالي
) ولي در مورد دستگاههاي ديجيتالي يك نفر كافي است چون خود دستگاهها به
طور اتوماتيك اعداد نهايي هر دو را ثبت مي كند. و عمل بارگذاري آن قدر
ادامه مي يابد كه در نمونه شكستگي ايجاد شود و اغلب اين شكستگي قابل رويت
است ولي چنانچه روش تجربي نيز مورد نظر باشد در مورد دستگاههاي قديمي
برگشتن عقربه در صفحه مدرج ( گيج ) ميزان با رويا مكث عقربه بر روي عددي
نشانه آن است كه نمونه شكسته و اين آزمايش بر روي كليه نمونه ها انجام مي
شود و ميانگين هر سه نمونه را نيز در ستون ميانگين ها ( Average) يادداشت
مي نمائيم سپس اعداد به دست آمده را پس از محاسبات مربوطه كه نمونه آن به
گزارش مضم مي باشد تصحيح مي نمايند كه به منظور رسم منحني هاي زير به كار
مي برند و تصحيح مورد لزوم مطابق جدول شماره 5 ضميمه انجام مي گردد.

الف : منحني نمايش تغييرات تاب فشاري نسبت به درصد قير

ب : منحني نمايش تغيير شكل ( Flow ) نسبي ، نسبت به درصد قير

چون حجم همه نمونه ها معمولا يكسان نمي باشد و غالبا ضخامت نمونه ها نيز
از ./3 – اينچ كمتر مي باشد. لذا بار به روي سطوح غير مساوي پخش مي گردد و
نتيجتا تاب فشاري نمونه ها چنانچه نسبت به حجم و ضخامت تصحيح نگردند قابل
قياس نيستند ، لذا بايستي تاب فشاري به دست آمده نسبت به حجم و ضخامت
تصحيح شوند و مطابق جدول 5 ضريب تصحيح نسبت به عوامل فوق الذكر ملاحظه مي
شود.

نتيجه گيري :

نتايج اين دو آزمايش و دو آزمايش بعدي به عنوان طرح مخلوط مارشال ملاك اجراي آسفالت خواهد بود

موضوع‌های مرتبط با این موضوع...
تاثير نانو بر آسفالت
بكارگیری آسفالت‌های پلیمری
روکش آسفالت خیابان ها
تنوع قیر؛ افزایش عمر آسفالت
آسفالت هوشمند
تأثیر فناوری نانو بر آسفالت
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۱ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #2
RE:قیر و آسفالت


عوامل موثر در انتخاب نوع آسفالت چیست؟



نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در
خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده
می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور
های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب
از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل
توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را
در بر داشته باشد.



بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا
روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به
رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم
گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان
ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است.



روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب منزل تا
پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع آسفالت
بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر ترافیک و عبور و
مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار مقاوم بوده و از نظر
همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی بازی کرد.



همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن به خوبی
محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها می بخشد. به
همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از خلاقیت خود تغییرات جالبی
را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده اند. باید از آسفالت خیابان ها
طوری محافظت شود که در زمستان ها در اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در
تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه
باشد بدیعی است که مقرون به صرفه، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین
نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.



برای تحقق این امر سه فاکتور اساسی وجود دارد که عبارتند از:



1-طراحی مناسب



2-استفاده از مصالح و مواد مرغوب



3-اجرای صحیح عملیات ساخت و زیرسازی ومهمتر از آن نظارت صحیح







تاثیرطراحی مناسب چیست؟



اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا 20 سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند.







شالوده: جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آن را با استفاده از مواد جامد شروع کرد.



*زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حمل و نقل
شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی و حیوانی و خاک
های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.



*حدود 6 تا 8 میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبر و در عین حال متراکم پر شود.



*برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات زیرسازی با
سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زه کشی محل اجرا با اطمینان بیشتری انجام شود.



روکش کردن: آنچه می بینیم و به نظر مناسب می آید ملزوما مطلوب نیست. به
عنوان مثال اگر روکش خیابان در نظر صاف و هموار می آید دلیل بر مطلوب بودن
و مناسب بودن آن نیست. در واقع آنچه فاکتور اصلی در مطلوب بودن آسفالت مد
نظر است تراکم و ضخامت آسفالت اجرایی است.



*راههای ورودی و اختصاصی به کمترین تراکم ضخامت یعنی چیز در حدود 50 میلیمتر آسفالت مخلوط گرم نیازمند است.



*ضخامت هر لایه آسفالت معمولا سه چهارم ضخامت آسفالت نرم و مخلوط و گرم
است. پیمانکار می بایست در قراردادش میزان ضخامت و تراکم روکش را بطور
دقیق ذکر کند تا ابهامات در این مورد از بین رفته و از هر گونه کارشکنی
ممانعت به عمل آید.



*برای اینکه دوام آسفالت بیشتر شود بهتر است که 50 میلیمتر به زیرسازی و 40 میلیمتر به لایه های رویی و سطح خیابان اختصاص یابد.



زه کشی: هنگامیکه آب بر آسفالت ها جاری می شوند و از مسیر خانه ها روان شده و از زیر سازی آسفالت عبور می کنند، تهدید کننده است.



*روکش خیابان ها باید دارای شیب باشد_در شیب گذاری گذاشتن شیب یک چهارم
اینچ در هر 5/30 معمول است.(2 سانتی متر متر برای هر یک متر عرض)



*زه کشی زیر زمینی لزومی ندارد.



*برای هر 30 متر از خیابان ارتفاع شیب می بایست 460 میلیمتر باشد.



*زه کشی باید از ساختمان ها فاصله داشته باشد و نباید اجازه داد تا آب در لبه آسفالت خیابان جمع شود.



چرا استفاده از مواد و مصالح مرغوب



*در خیابان ها که نیروی زیادی بر آن وارد نمی شود همان آسفالت HMA سنتی
مناسب است. در بیشتر موارد HL-8 مخلوط برای زیرسازی (به اندازه 19 میل
متر) این قبیل خیابان ها استعمال می شود. در زیرسازی جاده های خارج از شهر
و پارکینگ ها می توان از HL-3 (به اندازه 5/12 میلیمتر) برای بخش های سطحی
استفاده نمود. برخی عقیده دارند که استفاده از HL-3 و یا HL-3A (به اندازه
5/12 میلی متر) به روکش و آسفالت دوام بیشتری می بخشد.



*مطمئن شوید که پیمانکار پروژه آسفالت را از تولید کنندگان مجاز و معتبر تهیه کرده است تا از کیفیت پروژه کاسته نشود.







اجرای صیحیح عملیات اجرایی



*زیرسازی می بایست هموار و محکم باشد. پیمانکار باید مناطقی که خاک سست و
نرم دارند را با مواد متراکم و چگال جایگزین سازد این مورد نقش تعیین
کننده ای دارد.



*در مناطقی که خانه های جدیدی ساخته شده اول مطمئن شوید که دیگر زمین نشست
نمی کند شاید لازم باشد برای اطمینان از این امر چندین ماه منتظر بمانید.



*سنگ ریزه هایی که در شالوده به کار می رود باید طوری ریخته شود که ضخامت در همه جا یکسان باشد.



*در بخش زیرین آسفالت از گیاه کش ها استفاده کنید تا اگر احیانا آسفالت در
آینده ترک برداشت در آنجا گیاه روئیده نشود و آسفالت متلاشی نگردد.



*باید آسفالت در درجه حرارت مناسب قرار گیرد. اگر حرارت داده شده بیش از
حد باشد (که در این حالت دود آبی رنگی از روی آسفالت متصاعد می شود) سطح
آسفالت پس از مدت کوتاهی ترک بر می دارد و آسفالت زودتر از مدت مقرر سخت و
سفت می شود.( بنابر این یکی از مواردی که باید مد نظر قرار داد و نظارت
صحیحی بر آن داشت کنترل درجه حرارت آسفالت میباشد)



*پیمانکار نباید در یک برجستگی بیش از 5 سانتی متر آسفالت مخلوط گرم بریزد.



*پیمانکار نباید بصورت دستی خیابان را آسفالت کند.



*استفاده از غلتک و عملیات متراکم سازی آسفالت باید از همان ابتدای کار
صورت گیرد تا آسفالت در جای خود قرار گرفته و متراکم شود و تا زمانی که
تمامی نقاط ناهموار پوشانده شود ادامه می یابد










__________________
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۱ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #3
RE:قیر و آسفالت

قير، سنگين­ترين
برش نفت خام و يكي از پيچيده­ترين اجزاي آن، به رنگ تيره، به اشكال جامد،
نيمه جامد يا ويسكوز و با منشاء طبيعي يا توليدي مي­باشد. عمدة اجزاي
سازندة قير از تركيبات هيدوركربوري با وزن مولكولي بالا تشكيل شده كه شامل
مواد روغني، رزين و آسفالتين­ها مي­باشد. اين ماده از نظر شيميايي داراي
تركيبي بسيار پيچيده است و داراي خواص فيزيكي از جمله چسبندگي و ضد رطوبتي
بوده و در دي‌سولفيد كربن و CO2 حل مي­شود.در برخي از كشورها، واژة
آسفالت(Asphalt) معادل با واژه قير (Bitumen) به كار برده مي­شود، اما در
ايران، آسفالت بيشتر به معني مخلوطي از قير و ماسه كه در راهسازي كاربرد
دارد، مورد استفاده قرار مي­گيرد.





انواع قير





قير را از نظر منشا توليد، مي­توان به سه دستة قيرهاي طبيعي، قطراني و نفتي تقسيم­بندي كرد:



الف) قيرهاي طبيعي (Native Asphalts or Natural Bitumens)، دسته­اي از
مواد قيري هستند كه تحت تاثير عوامل جوي و گذشت زمان به طور طبيعي ايجاد
شده و بدون نياز به روش‌هاي تقطير به­كار مي­روند و از لحاظ تركيب و خواص
بسيار متنوع مي‌باشند.



ب) قيرهاي قطراني (Coal Tar Pitches)، موادي سياه رنگ و سخت هستند كه
باقيماندة تقطير قطران زغال سنگ مي‌باشند. سطح تازه شكستة آنها براق بوده
و به هنگام حرارت دادن، با افت سريع گرانروي، ذوب مي­شوند و دماي ذوبشان
به روش توليد آنها وابسته است.



ج) قيرهاي نفتي (Petroleum Asphalts)، آن دسته از قيرهايي هستند كه منشاء
آنها نفت خام مي­باشد. اين قيرها، قيرهاي جامد و نيمه جامدي هستند كه به
طور مستقيم از تقطير نفت خام و يا با عمليات اضافي ديگري نظير دميدن هوا
به دست مي­آيند و نسبت به انواع ديگر قير، كاربردهاي بيشتر و مصرف بالاتري
را دارا هستند.



نحوة توليد قير نفتي







نفت خامي كه توسط لوله­هاي قطور و از مراكز بهره­برداري به پالايشگاه
منتقل مي­گردد، پس از تصفيه و انجام مراحل مختلف عملياتي (در همين مراكز)،
تبديل به فرآورده­هاي گوناگوني مي­شود كه قير نفتي نيز از جملة اين
فرآورده­ها مي­باشد.



اين قير در فرآيند تقطير در برج خلاء به دست مي­آيد كه ته ماندة برج تقطير
در خلاء (V.B) نام داشته و تحت تاثير دو متغير تقطير و نفت خام قرار دارد.
اين ته‌مانده، پاية ساخت قيرهاي مختلف مي­باشد كه در برخي موارد به­طور
مستقيم قيري با مشخصات قيرهاي راهسازي به دست مي‌آيد ولي در عمدة موارد،
موجب توليد قيري مي­گردد كه بسيار نرم بوده و براي تهية قيرهاي مناسب
راهسازي و بام ساختمان‌ها، نيازمند بالا بردن نقطة نرمي از طرق مختلف نظير
هوادهي مي­باشد. در فرايند هوادهي كه اكسيداسيون نيز خوانده مي­شود،
مجموعه‌اي از فعل و انفعالات پيچيدة شيميايي، نظير هيدوروژن‌زدايي،
پليمريزاسيون و كنداوسيون صورت مي­پذيرد كه بالابردن نسبت كربن به
هيدورژن، قير رقيق را به تدريج سفت­تر ساخته و امكان ساخت قيرهاي مختلف را
مي­دهد.





اقسام قير مصرفي







قير را از حيث نوع مصرف به دو نوع قيرهاي راهسازي يا قير رقيق و قيرهاي
ساختماني و (عايق بام) يا قير سفت تقسيم­بندي مي­نمايند. حدود 90 درصد از
قيرهاي توليدي در راهسازي و 10 درصد آن براي مصارف عايق‌كاري به كار برده
مي­شود. در كشور ما، عمدة مصرف قير توسط وزارت راه و ترابري جهت ساختن
جاده­ها و همچنين شهرداري‌ها به منظور روكش خيابان‌ها صورت مي­گيرد.



قيرهاي راهسازي را معمولاً بر اساس درجة نفوذ يا نفوذپذيري (Penetration)
دسته­بندي مي­نمايند. درجة نفوذ يك مادة قيري، بيانگر قوام و استحكام آن
مي­باشد كه به صورت تعداد واحد نفوذ (يك دهم ميلي­متر) يك سوزن استاندارد
قائم در يك نمونة قير و در شرايط معيني از زمان و وزن روي سوزن و دما
تعريف مي­گردد. معمولاً درجة نفوذپذيري قيرها را 25 درجة سانتي­گراد با
وزنة 100 گرمي و در مدت 5 ثانيه اندازه­گيري مي­نمايند. قيرهاي راهسازي كه
در ايران ساخته مي­شود، "60 به 70" و "85 به 100" مي­باشد كه اين اعداد
بيانگر محدودة درجة نفوذ قيرها مي­باشد.










__________________
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۱ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #4
RE:قیر و آسفالت


انواع قیر



قیر استخراج شده از نفت یا سنگ‌های معدنی مخصوص، قیر خالص نام دارد که با
توجه به منشاء تشکیل، طبقه‌بندی می‌شود. قیرهای خالص همچنین برای اینکه
خواص مورد نظر برای کاربردهای مختلف را پیدا کنند، تحت فرآیندهای دیگر
قرار می‌گیرند و انواع مختلف قیر را (ازجمله قیر دمیده، قیر محلول، قیر
امولسیون، قیر پلیمری و ...) را تشکیل می‌دهند.



قیر نفتی و قیر طبیعی



قیر معمولا از تقطیر نفت خام به دست می‌آید. چنین قیری قیر نفتی یا قیر
تقطیری نامیده می‌شود. قیر نفتی محصول دو مرحله تقطیر نفت خام در برج
تقطیر است. در مرحله نخست تقطیر، مواد سبک مانند بنزین و پروپان از نفت
خام جدا می‌شوند. این فرآیند در فشاری نزدیک به فشار اتمسفر انجام می‌شود.
در مرحله دوم نیز ترکیبات سنگین مانند گازوئیل و نفت سفید خارج می‌شوند.
این فرآیند در فشاری نزدیک به خلاء صورت می‌پذیرد. در نهایت مخلوطی از
ذرات جامد بسیار ریز به نام آسفالتن باقی می‌ماند که در ماده سیال
گریس‌مانندی به نام مالتن غوطه‌ور است.

اما برخی از انواع قیر در طبیعت و در اثر تبدیل تدریجی نفت خام و تبخیر
مواد فرار آن در اثر گذشت سال‌های بسیار زیاد به دست می‌آید. چنین قیری،
قیر طبیعی نامیده می‌شود و دوام آن بیشتر از قیرهای نفتی است. چنین قیری
ممکن است به‌صورت خالص در طبیعت وجود داشته باشد (قیر دریاچه‌ای)، یا از
معادن استخراج شود(قیر معدنی).



قیر دمیده



قیر دمیده از دمیدن هوای داغ به به قیر خالص در مرحله آخر عمل تصفیه به
دست می‌آید. در این فرآیند، هوای داغ با دمای ۲۰۰ تا ۳۰۰ درجه سانتی‌گراد
توسط لوله‌های سوراخ‌دار به محفظه حاوی قیر دمیده می‌شود. در اثر انجام
این فرآیند، اتم‌های هیدروژن موجود در مولکول‌های هیدروکربورهای قیر، با
اکسیژن هوا ترکیب می‌شود و با تشکیل آب، عمل پلیمریزاسیون اتفاق می‌افتد
قیر دمیده نسبت به قیر خالص دارای درجه نفوذ کمتر و درجه نرمی بیشتری
خواهد بود. این نوع قیر بیشتر در ساختن ورق‌های پوشش بام، باتری اتومبیل و
اندودکاری مورد استفاده قرار می‌گیرد.



قیر مخلوط یا محلول



قیر مخلوط به مخلوطی از قیر و یک حلال مناسب (مثلا نفت سفید یا بنزین)
گفته می‌شود. این قیر در درجه‌حرارت محیط مایع است و یا با حرارت کمی به
مایع تبدیل می‌شود. قیر مخلوط در انواع آسفالت‌های پوششی و ماکادامی مورد
استفاده قرار می‌گیرد. سرعت گیرش یا سفت شدن این نوع قیر بستگی به نوع
محلول دارد. به‌طور مثال به دلیل سرعت بالای تبخیر بنزین، قیر حل شده در
بنزین سریع‌تر سفت می‌شود. این قیر، اصطلاحا قیر تندگیر (RC) نامیده
می‌شود. همچنین قیرهایی که در نفت حل شده‌اند، قیر کندگیر (MC) نامیده
می‌شوند و به قیرهایی که در نفت گاز یا نفت کوره حل شوند، نفت دیرگیر (SC)
گفته می‌شود. قیرهای محلول بر اساس درجه کندروانی‌شان درجه‌بندی می‌شوند.



قیر امولسیون




قیر امولسیون با مخلوط کردن قیر و آب و یک ماده امولسیون‌ساز به‌دست
می‌آید. ماده امولسیون‌ساز معمولا یک نمک قلیایی اسیدهای آلی یا نمک
آمونیم است که باعث باردار شدن ذرات قیر می‌شود. به این ترتیب ذرات قیر در
اثر بار القایی یکدیگر را دفع می‌کنند و به‌صورت کره‌هایی با قطر یک‌صدم
تا یک‌هزارم میلی‌‌متر در آب شناور می‌شوند. استفاده از این نوع قیر، باعث
کاهش آلایندگی محیط زیست می‌شود و چون از نفت یا حلال‌های قابل اشتعال
استفاده نمی‌شود، خطر اشتعال در حین حمل و نقل قیر کاهش می‌یابد.










__________________
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۲ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #5
RE:قیر و آسفالت


آسفالت



مصالح سنگي: مصالح سنگي معمولاً يا به طور طبيعي در طبيعت يافت
مي‌شوند و يا به طور مصنوعي و به صورت غير مستقيم به صورت تفالة برخي از
كارخانجات ذوب فلزات توليد مي‌شود. مصالح سنگي طبيعي گاهي به صورت آماده
از بستر رودخانه‌ها و يا معادن شن و ماسه‌اي كه در طول مسير راه‌ها قرار
دارند بدست مي‌آيند. ليكن در اغلب موارد لازم است كه مصالح سنگي از شكستن
سنگ‌هاي موجود در معادن سنگ تهيه گردد. اگر مقدار سنگ شكسته مورد نياز
براي تهيه آسفالت قابل توجه باشد از كارخانجات سنگ‌شن ثابت و در غير
اينصورت از كارخانجات سنگ‌شكن سيار استفاده مي‌شود.

شكستن سنگ‌ها معمولاً در دو تا چهار مرحله انجام مي‌شود.

مرحله اول شكستن سنگ‌ها به كمك سنگ‌شكن‌هاي اوليه كه معمولاً از نوع فكي،
چكشي و يا دوار هستند. مصالح شكسته شده با استفاده از سرندهاي لرزنده سرند
شده و قسمت درشت دانه‌تر با استفاده از سنگ‌شكن‌هاي ثانوي كه معمولاً از
نوع چكشي، استوانه‌اي و يا مخروطي هستند به دانه‌هاي كوچكتر تبديل
مي‌شوند.براي شكستن و خردكردن بيشتر مصالح سنگي از آسياب‌هاي ميله‌دار،
گوي‌دار و يا سنگ‌شكن استوانه‌اي استفاده مي‌شود.

مصالح سنگي شكستـــــه شـــده داراي قابليت باربري بيشتري نسبت به
مصالـــــح گرد گوشــــه ( رودخانه‌اي ) است. زيرا دانه‌هاي اينگونه مصالح
داراي لبه‌هاي تيز و سطحي زبر بوده و در يكديگر قفل وبست مي‌شود. امروزه
علاوه بر مصالح طبيعي استفاده از مصالح سنگي مصنوعي نيز و اغلب ممالك
صنعتي دنيا متداول گشته‌ است. اين مصالح معمولاً به طور غير مستقيم و به
صورت تفاله كارخانه‌هايي نظير كارخانه آهن‌گدازي به دست مي‌آيد. اين مصالح
كه به اسلگ معروف است سيليسي بوده و چون وزن مخصوص كمتري از وزن مخصوص آهن
در بالاي كوره آهن‌گدازي دارد. روي آن جمع شده وآنرا بسادگي از آهن مذاب
جمع ميكنند.اين مواد را معمولاً دراثر سرد كردن ناگهاني كه بكمك پاشيدن آب
برروي مواد مذاب صورت ميگيرد خردكرده وار آن در راه سازي استفاده ميكنند.

مصالح سنگي كه براي ساختن انواع آسفالت بكار ميرود بايد داراي مشخصات ويژه اي باشد.

مشخصات مورد نظر عبارتند از:دانه بندي، سختي،دوام،تميزي،شكل دانه ها وكيفيت سطح دانه ها.



دانه‌بندي:

دانه‌بندي مصالح سنگي يكي از مهمترين عواملي است كه بر روي استقامت و ظرفيت باربري آسفالت تاثير شده است.

دانه‌بندي مصالح سنگي با انجام آزمايش دانه‌بندي و رسم منحني دانه‌بندي مشخص مي‌شود.

دانه‌بندي مصالح سنگي معمولاً با استفاده از الك‌هاي مخصوص و يا الك‌هايي
با سوراخ‌هاي مربع‌شكل انجام مي‌شود. شماره يك الك مشخص كننده تعداد
سوراخ‌هاي آن در هر اينچ است.

مصالح سنگي را مي‌توان از نقطه‌نظر نوع دانه‌بندي به يكي از سه نوع تو پر،توخالي ويك اندازه تقسيم نمود.

مصالح سنگي با دانه‌بندي تو پر به مصالحي گفته ميشود كه اندازه دانه هاي
آن بطور يكنواخت از ريز تا درشت تغيير كرده وبه اندازه كافي دانه با
اندازه هاي مختلف داشته باشد.

مصالح سنگي با دانه‌بندي توخالي داراي منحني دانه بندي يكنواختي نبوده ودر
مقايسه با مصالح سنگي با دانه‌بندي تو پر داراي مقدارريز دانه كمتر وتخلخل
بيشتري است.

مصالح سنگي با دانه‌بندي يك اندازه داراي دانه هاي كم وبيش يك اندازه است
كه از آب براي ساختن رويه آسفالت سطحي ،اساس رويه هاي ماكادام واندودهاي
آب بندي استفاده ميشود.

سختي:



مصالح سنگي كه در ساختن آسفالتها استفاده ميشود در برابر وزن وسايل نقليه
وهمچنيو وزن غلطكها بايد مقاومت كافي داشته باشند ونبايد در اثر تنشهاي
ناشي از وزن آنها خرد وشكسته شوند.با استفاده از آزمايش سايش لوس
آنجلس،نشانه اي از مقاومت سنگي در برابر تنشهاي وارده به آنها بدست مي آيد.

مصالح سنگي كه براي رويه ،اساس وزيراساس آسفالتي بكار ميروند نبايد ميزان
ساييدگي آنها در آزمايش سايش لوس آنجلس ازمقدار معيني بيشتر باشد.



دوام:

مصالح سنگي كه براي ساختن آسفالت بكار ميروند بايد در برابر عوامل جوي
مقاوم باشند. مصالحي كه در اثر يخبندان ويا تغييرات رطوبت شكسته ميشوند
نبايد در لايه هاي آسفالتي روسازي مصرف شوند.

نشانه اي از مقاومت مصالح سنگي در برابر عوامل جوي بكمك آزمايش دوام وبا استفاده از سولفات سديم يا منيزيم انجام ميگيرد.

مصالح سنگي در برابر سولفات منيزيم مقاومت كمتري در مقايسه با سولفات سديم از خود نشان مي دهد و لذا ميزان افت آنها بيشتر است.

تميزي:



مصالح سنگي آسفالت بايد تميز باشد و از هر گونه مواد خارجي ومضر از قبيل
مواد آلي سنگهاي نرم و كم دوام و خاك رس عاري باشد. براي تعيين مقدار نسبي
خاك رس و مواد ريز دانه در مصالح سنگي از آزمايش هم ارز ماسه استفاده مي
شود در حين آزمايش مقدار معيني از مصالح سنگي رد شده از الك شماره 4 در
آبي كه حاوي مقدار معيني از كلرو كلسيم گليسيرين و فورمالدهايد است قرار
داده شده و با تكان دادن شديد استوانه مدرج حاوي نمونه و آب مواد رسي و
ريز دانه چسبيده به دانه هاي ماسه از آن جدا مي شود. سپس با استفاده از
جريان آب تحت فشاري كه حاوي مواد تسريع كننده فوق الذكر است و توسط لوله
مخصوصي از ته نمونه جريان مي يابد مواد رسي و ريزدانه نمونه از ماسه جدا
شده و به صورت معلق در بالاي لايه ماسه قرار مي گيرد.

مصالح سنگي كه در راه سازي به كار مي رود نبايد بيش از حد مجاز مواد رسي و
ريز دانه داشته باشدبه عبار ت ديگر ضريب هم ارز ماسه در اين مصالح نبايد
از حدي كمترباشد .

خصوصيات سطح وشكل دانه ها:



استقامت و قابليت باروري لايه هاي آسفالتي متناسب با استقامت و قابليت بار
بري مصالح سنگي آن است. از اين جهت مصالح سنگي بايد داراي زاويه اصطحكاك
داخلي زيادي باشد تا دانه هاي آن در يكديگر قفل و بست شده و در اثر
نيروهاي خارجي استقامت زيادي داشته باشد مصالح سنگي شكسته شده بيش از
مصالح سنگي گرد گوشه داراي استقامت وظرفيت باربري است.در مواردي كه دسترسي
به مصالح سنگي كاملا شكسته نباشد مي توان از مصالح سنگي طبيعي شكسته شده
در ساختن لايه هاي آسفالتي استفاده كرد.هر اندازه دانه هاي مصالح سنگي
طبيعي بيشتر شكسته شوند به همان نسبت استقامت آن نيز بيشتر شده وظرفيت
باربري آن افزايش مي يابد.

ميزان شكستگي مصالح سنگي با انجام آزمايش تعيين درصد شكستگي تعيين
ميشود.نحوه آزمايش به اين ترتيب است كه پس از آنكه قسمت درشت دانه مصالح
سنگي باالك كردن از كل نمونه جدا شده،تك تك دانه ها مورد بررسي قرار گرفته
و تعداد وجوه شكسته آنها تعيين ميشود.درصد شكستگي دانه ها از تقسيم وزن
دانه هايي كه داراي بيش از يك ويا دو وجه شكسته هستند به كل وزن دانه ها
بدست مي آيد.

دانه هاي مصالح سنگي لايه هاي آسفالتي بايد قادر باشند كه قير مصرفي
رابخوبي بخود جذب كرده ونگهدارند تا عمل چسبيدن دانه هاي سنگي به يكديگر
بخوبي انجام شوند. هر اندازه اندود قيري بهتر به دانه ها بچسبد وبيشتر
پايدار باشد استقامت آسفالت نيز بيشتر بوده ودوام آن نيز بيشتر خواهد بود.

سنگهايي نظير بازالت ، دلوميت وسنگهاي آهكي بخوبي قيررا جذب كرده وسطح
قيراندود شده حتي در مجاورت آب نيز نسبتا پايدار است.اينگونه سنگها به
سنگهاي هايدروفوبيك موسوم هستند.

سنگهاي سيليسي نظير كوارتزها اندود قيري را بخوبي بخود نگه نداشته واين
اندود بخصوص در مجاورت آب بسهولت ازمصالح سنگي جدا ميشود.اين نوع سنگها به
سنگهاي هايدروفيليك موسوم است.

براي بدست آوردن نشانه اي از استقامت مصالح سنگي قيراندود شده در برابراثر آب آزمايش فشاري تك محوري انجام ميشود.










__________________
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۲ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #6
RE:قیر و آسفالت


سال 1870 يک شيميدان بلژيکي با نام دسمت(desmedt) اولين سنگفرش آسفالت
واقعي را، که مخلوطي از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نيويورک ايجاد
نمود. طراحي دسمدت در بزرگراهي در فرانسه در سال 1852 مورد الگوبرداري
قرار گرفت. سپس دسمدت خيابان پنسيلوانيا در واشينگتن را آسفالت کرد که سطح
اين پرژه 45149 متر مربع بود.يکي از نمايندگان محلي کنگره به دسمدت گفت:
”اين کار هرگز عموميت نخواهد يافت.“ با اين حال، بر اساس تقاضاي رو به‌رشد
بازار، پيش‌بيني مي‌‌شود پس از 137 سال (در سال 2007) بازار آسفالت- قير
معدني به 107 ميليون تن برسد. در اين ميان آسفالت معلق بيشترين رشد را
دارد. همچنين به عنوان نشانه‌اي از رشد اين محصولات در آينده، چندي است كه
کار بر روي آسفالتي که در موقع خرابي خودش را تعمير کند، آغاز شده است. به
کارگيري فناوري نانو در ساخت زيربناهاي مربوط به حمل ونقل، تقريباً معادل
با تلاش بشر براي فرستادن انسان به ماه در سال 1960 است. در سال 2005 ايده
ساخت آسفالتي براي بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمير کنند براي
بسياري دور از ذهن به نظر مي‌رسيد.
در سال 2005 ايده ساخت آسفالتي
براي بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمير کنند براي بسياري دور از ذهن
به نظر مي‌رسيد. بنابراين صنعت آسفالت-قير به يک تحول نياز دارد تا مردم
بتوانند امکانات فناوري نانو را ديده و مزاياي آن را درک نمايند.

دکتر ليوينگستون، فيزيکدان برنامه تحقيقات زيربنايي پيشرفته در اداره کل
بزرگراه‌هاي فدرال (fhwa)، مي‌گويد: ”آسفالت و سيمان هر دو جزء نانومواد
مي‌باشند. تاکنون ما نتوانسته‌ايم بفهميم که در اين سطح چه اتفاقي
مي‌افتد، اما اين اثرات بر عملکرد مواد تاثير مي‌گذارند.“

بنا بر گفته ليوينگستون، يک ماده پليمري ساختاري که مي‌تواند به طور خود
به خودي ترک‌ها را اصلاح نمايد، قبلاً توليد شده است. اين پيشرفت قابل
ملاحظه با استفاده از يک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و يک آغازکننده
شيميايي کاتاليستي درون يک بستر اپوکسي ايجاد شده است.

يک ترک در حال ايجاد موجب گسستن ميکروکپسول‌هاي موجود شده، در نتيجه عامل
اصلاح‌کننده با استفاده از خاصيت مويينگي درون ترک رها مي‌شود. با تماس
عامل اصلاح‌کننده با کاتاليزور موجود، اين عامل شروع به پليمريزه شدن
نموده، دو طرف ترک را به هم مي‌چسباند.

اين روش مي‌تواند منجر به توليد آسفالتي شود که ترک‌هاي خود را اصلاح
مي‌کند. ليوينگستون مي‌گويد: ”هيچ‌کس نمي‌تواند براي رشد اين فناوري زماني
را پيش‌بيني کند، اما پيشرفت واقعي در حال انجام است و قابليت‌هاي موجود
بسيار هيجان‌آور مي‌باشند.“

با اين حال، براي استفاده‌کنندگان فعلي آسفالت، تصور نبود دست‌انداز، يا
نبود تأخير به خاطر تعميرات آسفالت، بسيار دور از دسترس بوده و نگراني‌هاي
جدي آنها را برطرف نمي‌سازد.

محيط زيست عامل اصلي تأثيرگذار در فرايند تصميم‌گيري براي پروژه‌هاي
بزرگراه در بسياري از کشورها است. مزاياي يک آسفالت متفاوت براي جاده‌ها
از ديدگاه زيست‌محيطي و مصرف انرژي، تنها يک بخش

مهم از فرآيند تصميم‌گيري است. ديدگاه‌هاي زيست‌محيطي موجب تسريع
پيشرفت‌هاي فني و اجتماعي مي‌شوند. نيازهاي چندگانه حفاظت از محيط زيست
شامل: محدود نمودن انتشار گازهاي گلخانه‌اي، مصرف کمتر انرژي، کاهش سر و
صداي ترافيک و اطمينان از سلامتي و راحتي در رانندگي، اهدافي هستند که به
دليل ايجاد مسئوليت مشترک، مهم‌تر از تمام پيشرفت‌هاي علمي مي‌باشند.

يکي از اين اهداف بستن چرخه مواد يا استفاده صد در صدي از مواد قابل
بازيافت در ساخت جاده است. صنعت در اين زمينه تجربه زيادي در مورد استفاده
از محصولات فرعي در آسفالت به دست آورده است.



مثال‌هايي از مواد زايدي که در مخلوط آسفالت مورد استفاده قرار گرفته‌اند،
عبارتند از: تفاله کوره شيشه‌دمي، خاکستر حاصل از سوزاندن زباله‌هاي شهري،
خاکستر موجود در مراکز توليد برق به وسيله زغال، آجر‌هاي خرد شده، پلاستيک
حاصل از سيم‌هاي برق قديمي و لاستيک حاصل از تايرهاي کهنه.

با اين حال، استفاده موفقيت‌آميز از اين محصولات وابسته به تحقيقات کامل
در زمينه منابع و ويژگي‌هاي آنها بوده و معمولاً در سطح پاييني قابل انجام
است. در اين حالت امکان بررسي پيوسته عملکرد آسفالت نيز وجود دارد که خود
موضوعي مورد بحث است.

با اين حال، مطابق گفته‌هاي مارك بلشه، مدير آسفالت لاستيک در پروژه
آسفالت‌سازي آرام آريزونا، حمايت عمومي - نه تحقيقات علمي- کليد توسعه
صنعت توليد آسفالت با استفاده از محصولات فرعي است.

پرژه آريزونا ارزشي معادل 34 ميليون دلار داشته و در همين سال به پايان
خواهد رسيد. اين پروژه تقريباً 70 درصد (185 کيلومتر)آزادراه ناحيه فونيكس
را دربرگرفته و آسفالت آن قادر خواهد بود تا مدت طولاني صداي ناشي از
اصطکاک را در جاده کاهش دهد.

آسفالتِ داراي لاستيک تنها درصد بسيار کم و تقريباً بي‌اهميتي از درآمد
صنعت ساختماني را به خود اختصاص مي‌دهد، اما بلشه مي‌گويد که با افزايش
رغبت عمومي اين درصد افزايش خواهد يافت.

به عنوان مثال در ژاپن، گروه تحقيقات آسفالت لاستيک (jarrg)، که شامل
مجموعه‌اي از توليد‌کنندگان تاير و شرکت‌هاي آسفالت‌سازي مي‌باشد، يک
اتصال‌دهنده آسفالت بسيار ويسکوز را توسعه داده‌اند که از انبساط و پخش
تايرهاي کهنه‌اي که به صورت بسيار ريز ساييده شده‌اند، توليد مي‌شود. اين
اتصال دهنده

در مخلوط آسفالت پخش شده و سپس پخته مي‌شود.اين ماده مي‌تواند به عنوان يک
ماده الاستيک مابين مواد متراکم ديگر عمل نموده و از اين طريق، ارتعاش و
صدا را کاهش دهد. بنا بر اعلام jarrg اقبال عمومي به اين محصول بسيار خوب
است.

بلشه مي‌گويد: ”افرادي که در صنعت آسفالت لاستيک درگير بوده‌اند، همواره
سعي کرده‌اند که آن را به دليل ويژگي‌هاي مهندسي بسيار عالي‌اش به فروش
برسانند. امّا بيش از هر چيز اين محصول به عنوان کاهش دهنده صدا شناخته
شده است و در پشت اين قضيه، استقبال عمومي قرار دارد.“

وزارت حمل و نقل آريزونا (adot) سه سال پيش يک نوع آسفالت را در بزرگراه
سوپر استيشن در ناحيه آريزونا به کار برد. بلشه مي‌گويد كه به محض اتمام
آسفالت اين بزرگراه، adot و مسئولين محلي سيل عظيمي از تلفن‌ها و ايميل‌ها
را دريافت نمودند که از اشتياق مردم نسبت به اين جاده کم‌صداتر حکايت داشت.

البته همه چيز آسفالت لاستيک کامل نيست. اين مخلوط باعث ايجاد بخار و بو
در فرآيند آسفالت کردن شده، هنوز در مورد قابل بازيافت بودن آن بحث وجود
دارد. اين آسفالت نسبت به آسفالت‌هاي معمول بسيار گران‌تر بوده و
آسفالت‌کاراني که تا به حال با اين ماده چسبناک کار نکرده‌اند، ممکن است
در کار کردن با آن، که بايد در يک بازه دمايي معين انجام شود، دچار مشکل
باشند.

ممکن است نظر بلشه در مورد نظر عمومي درست باشد، اما روي ديگر سکه اين است
که خواست استفاده‌کنندگان از جاده کم‌صدا‌تر و در عين حال داراي اثرات
زيست‌محيطي کمتر، افزايش يافته است. اين امر باعث تمرکز بيشتر تحقيقات بر
روي مسائل مربوط به حمل و نقل، از جمله مواد مورد استفاده در جاده شده است.

افزايش عمومي در ميزان حمل و نقل، بار بيشتر بر روي محور، و فشار بيشتر
تاير بر روي جاده، تقاضا براي آسفالت‌هاي قوي‌تر وبادوام‌تر را افزايش
مي‌دهد. حمل و نقل بيشتر به اين مفهوم نيز مي‌باشد که ايجاد مشکل در حمل و
نقل براي تعميرات جاده‌اي مطلوب نيست و اين امر موجب ايجاد تقاضاي بيشتر
براي تحقيق و توسعه مؤثر مي‌گردد.










__________________
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۳ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #7
RE:قیر و آسفالت

معمولا به بازیافت مواد از دو جهت توجه می‌شود، اول از دیدگاه مسائل زیست
محیطی و سپس از دیدگاه مسائل اقتصادی. میل بازار به این سمت هست که اگر
بازیافت توجیه اقتصادی نداشت، بهتر است مسائل محیط زیست نادیده گرفته شود،
برای حل این مشکل دولت‌ها قوانین و مالیات‌هایی (یا بعضا مشوق‌هایی) وضع
می‌کنند تا بازیافت مواد صرفه‌ی اقتصادی هم داشته باشد. (در مواردی که
بازیافت گرانتر از تولید با مصالح جدید می‌شود)

اما در مورد آسفالت شاید نیاز به اخذ مالیات هم نباشد تا این کار توجیه
اقتصادی داشته باشد. در کل آسفالت تشکیل شده از قیر و سنگدانه، قیر یک
فراورده‌ی نفتی است که در کشورهایی که منابع نفتی ندارند باید با قیمت
زیادی خریداری شود، مصالح سنگی هم عمدتا یا از حاشیه‌ رودخانه‌ها برداشت
می‌شود یا از معدن که برای هر دو روش نیاز به در افتادن با منابع طبیعی و
محیط زیست و … می‌باشد.( همان بخش زیست محیطی قضیه) اما قیر در ایران
ارزان و فراوان است و معمولا قدرت نهادهای عمرانی از نهادهای حافظ محیط
زیست بیشتر است، پس مشکلی برای برداشت هم نداریم (هرچند الان سمبه‌ی محیط
زیست هم پرزور شده) پس نتیجه این می‌شود که بازیافت آسفالت در ایران به
صرفه نمی‌باشد. اما همانطور که گفته شد، تنها عامل گرانی قیر در کشورهای
غربی کافیست تا بازیافت آسفالت توجیه اقتصادی داشته باشد.

همچنین محدودیت دسترسی به قیر در کشورهای غربی باعث ابداع روش‌های نوین
تولید آسفالت شده که در عین حال که قیر کمتری مصرف می‌کند، آسفالت به
مراتب با کیفیت‌تری نسبت به آسفالت‌های معمولی به دست می‌دهند.

یک کار کلاسی داشتم که یکی از بخش‌هایش “مراحل بازیافت آسفالت” بود که
نتیجه‌اش شد ترجمه‌ی قسمتی از یک مقاله که با عنوان “مروری بر روش های
بازیافت آسفالت” به استاد مربوطه ارائه شد و چون منبع فارسی‌ای در این
رابطه پیدا نکرده بودم اینجا می‌گذارمش تا شاید به درد کسی خورد.
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۳ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #8
RE:قیر و آسفالت

سيل كت



به نوعي آسفالت حفاظتي با ضخامت كم اطلاق مي گردد كه به منظور بهبود
راهآسفالته(اعم از آسفالت گرم يا آسفالت سطحي يا انواع ديگر آسفالت) و نيز
غير قابلنفوذ نمودن آن در مقابل نزولات جوي نظير برف و باران و غيره بكار
برده مي شود

سيل كت:

به نوعي آسفالت حفاظتي با ضخامت كم اطلاق مي گردد كه به منظور بهبود
راهآسفالته(اعم از آسفالت گرم يا آسفالت سطحي يا انواع ديگر آسفالت) و نيز
غير قابلنفوذ نمودن آن در مقابل نزولات جوي نظير برف و باران و غيره بكار
برده مي شود. سيككت شامل پخش يك لايه قير مخلوط با امولسيون قير توأم با
مصالح و با بدون پخش مصالحباشد.

پريمكت :اندود نفوذي به منظور آماده نمودن سطح راه شني جهت بخش قشر آسفالت
آنجام مي گرددقير پريمكت كه در سطح راه شني پخش مي گردد در داخل خلل و فرج
آن نفوذ نموده و علاوهبر تحكيم سطح راه شني سبب تسهيل چسبندگي قشر آسفالت
به بدنه راه مي گردد.

تك كت:

پخش يك لايه بسيار نازك امولسيون قير روي سطح آسفالتي يا بتنيبهمنظور
آغشته نمودن سطوح مزبور و ايجاد و چسبندگي با قشرآسفالتي كه متعاقباً روي
آن پخش مي شود اندود سطحي و يا تك كت ناميده مي شوند.

لكه گيري :

هر گاه در راهها بر اثر فشار ترافيكي و خرابي جسم راه آسفالت سطح راه خراب
شده وبا به شكل موزائيكي درآمده باشد بوسله دستگاه كاتر آسفالتهاي خراب
شده را بصورتشكلهاي منظم خارج نموده و چنانچه زيرسازي نيز دچار آسيب ديدگي
شده بود نسبت بهاصلاح آن نيز اقدام مي كنيم سپس سك لايه تك كت ريخته و با
آسفالت مرغوب رويه رامرمت مي نمائيم.

حريم راه:

با توجه ببه نوع راهي كه طراحي و احداث گردد حريم در نظر گرفته مي شود.
منظور ازحريم مقدار زميني است كه از دو طرف راه براي مقاصد خاصي اختصاص مي
يابد اين مقاصدرا مي توان بطور خلاصه بشرح ذيل ذكر نمود:

1-ايجاد ميدان ديد وسيعتر براي رانندگان

2-ايجاد تسهيلات جهت تعريض راه در آينده با توجه به افزايش ترافيك

3-جلوگيري يا كاهش خطرات ناشي از انحراف خودروها از جاده ((با جلوگيري از احداثساختمان با هر گونه بنا در حريم))

گاردريل :

نوعي جدا كننده كه از جنس ورق گالوانيزه براي حفاظ در راهها استفاده مي
شود كهدر اتوبانها، نقاط پرتگاه، گردنه ها و قوسها نصب مي شود تا از
تصادفات و اتفاقاتناگوار در هنگام رانندگي جلوگيري شده يا عوارض آنها كمتر
شود.

نيوجرسي:

نوعي جدا كننده بتني مي باشد كه در ارتفاع مختفل از قبيل يك يا دو متري
ساخته ميشود كه در بزرگراه ها جهت جلوگيري از دور زدنها و خلاف رانندگان
متخلف و ايجادامنيت و جلوگيري از اتفاقات ناگوار و تصادفات و در بعضي
موارد ورود و خروج و هدايتترافيك و جلوگيري از نور چراغهاي روبرو ايجاد مي
شود.

چشم گربه اي:

همانگونه كه خط كشي در هنگام روز و شب راننده را در مسير حركت رتهنمايي
نموده وبه او در انتخاب خط مسير ايمن كمك مي كند، چشم گربه اي نيز كه در
انواع مختلفيساخته مي شود وظيفه هدايت راننده را در خطوط مختلف ترافيكي
((لاينهاي ترافيكي)) رادر شب بعهده دارد. چشم گربه ايها خصوصاً در قوسها،
محل پياده روها و جاده هاي دارايچند خط ترافيكي كاربرد گسترده اي
دارند.چشم گربه ايها با بازتابش نور چراغهاي خودرو در شب رؤيت شده و
راننده را در مسيرايمن هدايت ميكنند.



زهكشي و درواسيون:

نفوذ آب به لايه هاي زير سازي موجب تخريب راه مي گردد بنابراين همواره
تلاش ميشود تا از نفوذ آبهاي سطحي به زيرسازي جلوگيري شود براي تحقق اين
امر روشهاي مختلفيوجود دارد كه به كمك آنها آب را از لايه دفع يا از نزديك
شدن آبهاي جاري به راهجلوگيري مي كنند زهكشي و درواسيون از جمله اين
روشهاست.



آسفالت رودميكس :

از اختلاط مصالح سنگي با قير مايع در سطح آماده شده را بدون گرم كردن
مصالح سنگيساخته مي شود از مزاياي اين نوع مخلوط استفاده از مصالح سنگي در
كنار راه ريسه يادر نزديكي هاي انبار شده مي باشد مصالح سنگي آسفالت مخلوط
بايد از سنگ يا شن شكستهيا شن و ماسه رودخانه اي و يا مخلوطي از آن دو
تهيه شده باشد اين مصالح بايستي سخت،مقاوم و تميزباشند كه بوسيله مخلوط
كننده اي نظير گريدر و يا لودر و يا هر وسيلهمناسب ديگر در كنار راه تهيه
مي شود.



آسفالت گرم :

عبارت است از مخلوطهاي مصالح سنگي با قير خالص كه در كارخانه آسفالت با
درجهحرارت معين طبق مشخصات تهيه و با توجه به فاصله حمل مشخص كه مجاز مي
باشد آماده شدهو بوسيله فينيشر بر روي سطح راه پخش و كوبيده مي شود.



بيندر:

بيندر بتن آسفالتي مي باشد كه با سنگ شكسته از مصالح رودخانه اي يا كوهي
تهيه ميشود و مصالح سنگي آن داراي دانه بندي 25-0 ميلي متر و 19-0 ميلي
متر مي باشد بيندربصورت يك لايه طبق ابعاد و ضخامت هايي كه در نقشه مشخص
شده بر روي سطوح آماده شدهراه پخش مي گردد البته در مواردي كه ضخامت قشر
آسفالت زياد باشد با توجه به دانهبندي انتخاب شده ممكن است در يك لايه يا
بيشتر اجرا شود.ضمناً لايه بيندر بر اساسطراحي روسازي جاده محاسبه و مشخص
مي گردد.

توپكا:

بتن آسفالتي است كه از مصالح رودخانه اي يا مصالح سنگ كوهي تهيه مي شود و
مصالحسنگي آن داراي دانه بندي 19-0 ميلي متر مي باشد و جهت پوشش لايه
نهائي بتن آسفالتبكار مي رود كه به آن اصطلاحاً رويه مي گويند و ضخامت اين
لايه را بر اساس طراحيروسازي جاده محاسبه و مشخص مي گردد.

بيس:

بيس قشري است كه مصالح سنگي و يا مخلوطي از مصالح سگي و مواد چسبيده با
مشخصاتفني معين و به ضخامت محاسبه شده مي باشدكهبر روي بستر 50-0 ميلي متر
و 38-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشدكهحداقل 50% مصالح ماندهروي الك
شماره 4 بايد شكسته و ارزشماسه اي آن بيشتر از 35 باشد اين قشر
بايدقابليتتحمل بارمحوري و همچنين زهكشي راه را داشته باشد.

ساب بيس:

ساب بيس قشري از مصالح سنگي با مشخصات فني معين و به ضخامت محاسبه شده مي
باشدكه بر روي بستر روسازي راه بمنظور تحمل بارهاي وارده از جانب قشر اساس
قرار مي گيرداين قشر معمولاً ااولينلايه از ساختمان روسازي را تشكيلمي دهد.

و ضخامت آن نيز بر اساس طراحي روسازي راه محاسبه و تعيين مي گردد.مصالحآن
داراي دانه بندي 50-0 ميلي متر و 48-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشد.

ردايلينگ:

به نوعي قير پاشي سطح راههاي شني اطلاق مي گردد كه بمنظور تحكيم و تثبيت
سطح شنيراه و نيز غبار نشاني بكار برده مي شود راههاي شني كه به اين روش
قير پاشي مي شوندپس از مدتي سطح شني آنها مبدل به يك سطح پايدار گرديده كه
در برابر نفوذ آب مقاوممي باشد قيرهاي مورد مصرف آن عبارتند از 70-mc و
250-mc و 70-sc و 250-
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۴ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #9
RE:قیر و آسفالت

مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:



نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان
بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و
اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های
اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub
base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه
رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder )
و توپکا(Topeka ). – رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن
آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه
قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در
سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد
– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح
آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد.
البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً
شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح
مسیر می شود كه در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود.
عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین
آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه – استفاده از قیر های غیر استاندارد
و با ویسکوزیته(گرانروی) نا مناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد
مجاز – استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ
شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم
در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم
رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.



انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته

در يك تقسيم بندي خرابي ها را به دو نوع بنيادي(سازه اي) و خرابيهاي
سطحي(كاركردي) تقسيم بندي مي كنند. نوع بنيادي زماني رخ ميدهد كه روسازي
بعلت نداشتن قدرت باربري كافي در اثر بارهاي وارده و صدمه ديدن، ديگر قادر
به تحمل بارگذاري بيشتر بدون افزايش خرابي نباشد. در حالي كه در خرابي هاي
سطحي، سيستم روسازي قدرت باربري دارد ولي بعلت ناهموار شدن سطح روسازي
امكان بهره برداري از آن به سختي امكانپذير است.

در تقسيم بندي ديگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندي می شوند: ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال

ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند عبارتند از:

1- ترکهای پوست سوسماری( موزاييكي): این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که
نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در
اثر زیر سازی های نادرست و نامتراكم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی
و نيز خستگي بيش از حد حد رويه در اثر بارگذاري بيش از حد و روسازي بر روي
خاك كم مقاومت بوجود می آیند.

2- ترکهای تیغه ای(برشي): ترکهای طولی هستند که به فاصله حدود سی تا چهل
سانتی متر از لبه بیرونی راه ایجاد می شوند. علت ایجاد این قبیل ترکها
نبود استحکام کافی در شانه راه، نفوذ آب به روسازی، اشباع شدن قشر های
زیرین راه، فقدان پايداري برشي خاك و مصالح و تراكم ناكافي آسفالت و ديگر
لايه هاي راه می باشد.

3- ترک لبه ای: ترکهای لبه ای در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه راه و نفوذ آب در شانه راه و تر و خشک شدنهای متوالی بوجود می آیند.

4- ترکهای دوبندی(بين دو خط): این قبیل ترکها، در فصل مشترک دو باند راه
آسفالت شده و دربین دو باند و در مجاورت محور طولی راه دیده می شوند. که
معمولاً در اثر پخش و کوبیدگی نامناسب و تراکم ناکافی آسفالت و اجراي غير
همزمان رويه هاي آسفالتي خطوط كنار هم بوجود می آیند.

5- ترکهای انعکاسی: در واقع این ترکها انعکاس یا بعبارتی تصویر ترکهای
لایه های زیرین در سطح راه هستند. این گروه ترکها می توانند بصورت طولی و
عرضی یا بلوکی باشند. و بیشتر در اثر حرکات عمودی و افقی قشرهای زیرین
آسفالت و نیز تغییرات درجه حرارت و رطوبت محیط و نيز عبور وسايل نقليه
سنگين پدید می آیند.

6- ترکهای چروکی(انقباضي): این ترکها بصورت بلوکهای بزرگ بهم چسبیده البته
با زوایای تند و حاده می باشند که بدلیل تعییر حجم قشر آسفالت یا لایه
اساس و زیر اساس و بستر راه و نیز استفاده از قیر با درجه نفوذ پایین كه
براي منطقه مورد نظر سفت تر از حد مجاز است، پدید می آیند.

7- ترکهای لغزشی( هلالي): این دسته ترکها، اغلب بصورت هلالی شکل که هلال
به طرف محل اثر چرخ است، ديده مي شوند. نبود چسبندگی کافی بین لایه های
زیرین و لایه های رویی، تراکم ناکافی آسفالت و نيز وجود گرد و خاك و
روغنهاي نفتي و آب در سطح راه قبل از اجراي آسفالت، از مهمترین دلایل
ایجاد این ترکها هستند.

8- ترکهای تعریضی: در واقع نوعی ترک طولی انعکاسی هستند که در اثر حرکت لایه های زیرین آسفالت بوجود می آیند.



تغيير شكلها:

1 - تورم در راه هاي آسفالتي:نوعي تغيير شكل در سطح راه كه در آن سطح راه
از پروفيل خاص خود خارج شده و بالا مي آيد. كه عموماً از متورم شدن لايه
هاي زيرين و فشار رو به بيرون به لايه هاي روسازي ناشي مي شود. كه از جمله
دلايل تورم مي تواند وجود رطوبت و آب در اين لايه ها و يخ زدن اين آبها و
در نتيجه افزايش حجم آنها باشد.

پيدايش چاله در راه هاي آسفالتي: اين چاله ها عموماً داراي اشكال دوار با
اندازه هاي متفاوت هستند كه در اثر كم قير بودن آسفالت، ضخامت غير
استاندارد (كم) آسفالت، مقدار پايين ريز دانه ها در آسفالت پديد مي آيند.

2 – فرسايش و گر شدن: اين واژه ها به روند جدا شدن ريزدانه ها و بدنبال آن
درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق مي شوند. از مهمترين عوامل فرسايش و گر
شدن روسازي راه ها مي توان موارد زير را نام برد: _ انجام كار آسفالت در
شرايط نا مساعد محيطي خصوصاً در هواي سرد و داراي رطوبت نسبتاً بالا _
تراكم نا كافي آسفالت و كم قير بودن آن _ استفاده از مواد كثيف و آغشته به
موادي مثل خاك و روغنها _ باقي ماندن برف و يخ به مدت طولاني بر رو سطح
آسفالت تاخير در پخش مصالح سنگي پس از قير پاشي، باز كردن راه براي
استفاده وسايل نقليه خصوصاً ماشينهاي تندرو قبل از سفت شدن قير، وجود سطح
متخلخل و غير مكنده در زير رويه آسفالتي، بكارگيري مواد آلوده يا نمناك در
آسفالت، تاخير در غلطك زني مصالح سنگي پس از پخش آنها بوجود مي آيد.

3 - روزدن قير در راه هاي آسفالته(Bleeding ): در اين حالت بدلايلي از
جمله دماي بالاي تهيه و ريختن آسفالت، مصرف بيش از اندازه قير در آسفالت،
ريختن لايه آسفالت بعدي قبل از عمل آمدن مناسب لايه پريمكت ، قير به سطح
رويي آسفالت آمده و يك لايه قير در سطح آسفالت تشكيل مي شود. كه اين مساله
باعث لغزندگي بيش از حد سطح راه خصوصاً در هنگام بارندگي مي گردد. اين عيب
با سوزاندن قير روزده به كمك نفت يا گازوييل طي مدت زمان مناسب در حدود
پانزده دقيقه يا با تراشيدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زيادي
مرتفع مي شود.

4 – نشست در راههاي آسفالته: پايين رفتن سطح راه از سطح تراز اوليه و
استاندارد آن كه در بعضي نقاط به حدود 15تا20 سانتي متر هم مي رسد را نشست
مي ناميم، كه در نتيجه آن چاله هاي كوچك و بزرگ ايجاد شده كه جمع شدن آب
در اين چاله ها در نهايت هم منجر به يخ زدگي سطح راه و ايجاد خطر براي
رانندگان مي شود و هم تخريب و اضمحلال آسفالت را در پي دارد.از مهمترين
عوامل ايجاد نشست در راه، ترافيك سنگين تر از ترافيك طرح راه، تراكم نا
كافي لايه هاي زيرين و در نتيجه نشست آنها و در نهايت ساخت غير اصولي و
غير فني راه را مي توان نام برد.

5 – كنار رفتگي و موجدار شدن سطح آسفالت: اين خرابي از نوع تغير شكلهاي
پلاستيك يا خميري هستند. كه اين خرابي ها در سر پيچهاي تند، سر ايستگاهاي
اتوبوس، تقاطع ها و به طور كلي در محل توقف و حركت وسايل نقليه كه نيروهاي
برشي شديدي به روسازي راه وارد مي شوند، توليد مي شوند. مصرف بيش از حد
قير، مقدار بالاي مصالح گرد گوشه در آسفالت، مصرف بيش از حد مصالح ريز
دانه در مخلوط آسفالت و بكار بردن قير با نرمي زيادتر از حد استاندارد، از
مهمترين عوامل ايجاد اين گونه خرابي ها هستند.

يكي از مهمترين عوامل خرابي در سطح راه هاي آسفالته كه متاسفانه كمتر به
آن دقت مي شود، استفاده از زنجير چرخها و لاستيكهاي يخشكن و ميخدار در
ايام بدون يخبندان يا با يخبندان هاي سبك سال، خصوصاً براي وسايل نقليه
سنگين است. استفاده از اين وسايل باعث پديد آمدن شيارهاي طولي و فرورفتگي
هاي ممتدبه موازات طول جاده در سطح آن مي شود كه اين مساله علاوه بر تسريع
در استهلاك وسيله نقليه، باعث جمع شدن آبهاي سطحي بر روي جاده شده كه هم
خرابي آسفالت و هم عدم تعادل وسيله نقليه را در پي دارد.و از طرف ديگر در
شبها دقيقاً شبيه آينه عمل كرده و باعث انعكاس نور چراغهاي اتومبيلهاي
مقابل در ديدگان راننده وسيله نقليه مي شود كه عواقب زيانبار اين پديده
كاملاً روشن است. البته ذكر اين نكته لازم است كه طرح راه آسفالته اي كه
بر روي ان از اين قبيل لاستيكها و وسايل ايمني استفاده مي شود، داراي
ويژگي هاي خاصي است. از جمله تراكم حداقل 98 درصدي آسفالت، دانه بندي
مناسب و تناسب مواد ريزدانه و مخلوط خميري آسفالت، مصرف قير مناسب خصوصاً
با درجه نفوذ بين 80تا 100، محدوديت در قطر سنگدانه هاي آسفالت و ... .

بر اساس توضيحات فوق، مشخص مي شود كه دلايل عمده و اصلي خرابيهادر راهسازي
ها خصوصاً راههاي آسفالته، يا ريشه در ساخت اوليه راه و آسفالت و نحوه و
ميزان تركيبات آن دارد. ويا اينكه مربوط به دوره بهره برداري از راه مي
شود كه بدليل نبود مراقبت و نگهداري صحيح و اصولي از راه و مرمت نشدن
بموقع خرابي هاي جزيي براي جلوگيري از بوجود آمدن خرابي هاي عمده و جبران
ناپذير در راهها،پديد مي آيد. از طرفي همه ما كمابيش از هزينه هاي بسيار
بالا و سرسام آور راهسازي در تمام مراحل آن از مطالعات و نقشه برداري هاي
اوليه، طراحي مسيرو محاسبات آن گرفته تا زير سازي، روسازي، آسفالت كاري،
خط كشي و علامت گذاري و ...( ساخت اوليه راه) و نيز مخارج سنگين تعميرات
ونگهداري و مرمت و بهسازي راه شامل هزينه لكه گيري ها، پركردن چاله ها،
مرمت شانه ها، مرمت كانالها و آبروهاي طرفين راه، روكش كردن راه به منظور
افزايش قدرت باربري آن، وصله كردنهاي سطحي و عميق، خط كشي ها و علامت
گذاري هاي مجدد و ... مطلع هستيم. بنا براين لازم است كه براي ممانعت از
وارد آمدن اين قبيل خسارات عمده به منابع مالي و اعتباري كشور و نيز براي
احداث راه هاي مطمئن و كم خطر در سراسر كشور لازم است كه در امر راه سازي
كشور و خصوصاً در روسازي راه هاي آسفالته و پرتردد تجديد نظر كاملاً اصولي
و در عين حال دقيق و فني و مهندسي و منطبق بر قوانين ملي و بين المللي راه
سازي صورت گيرد. چراكه روسازي راه در واقع علاوه بر ايجاد يك سطح صاف و
هموار براي عبور وسايل نقليه، نقش محافظ لايه هاي زيرين راه را نيز بر
عهده دارد. كه اگر اين لايه بدرستي و بر اساس تكنيكها و روشهاي كاملاً فني
ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزينه هاي مستقيم ( هزينه احداث اوليه راه
و مخارج تعمير و بازسازي آن)، هزينه هاي غير مستقيم ديگري را نيز بر پيكره
اقتصادي كشور وارد مي كند. كه در واقع مخارج غير مستقيم، هزينه هايي است
كه بدليل بسته شدن راه، استفاده كنندگان از آن، بخاطر خرابي و بدي راه
متحمل مي شوند. مثل اتلاف وقت و در نتيجه مصرف سوخت بيشتر، افزايش تصادفات
و استهلاك و خرابي وسايل نقليه.

در پايان اميدواريم كه از اين پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه
مسولان، مهندسان و دست اندكاران امر راه سازي كشور شاهد اجراي آسفالتهاي
نامرغوب با عمر مفيد چند ماهه! و يا چند هفته! در كشور نباشيم. تا بجاي
اينكه مبالغ هنگفتي از اعتبارات كشوري صرف تعمير و يا بازسازي راه هاي
كشور شود، اين هزينه صرف احداث راه هاي مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور
افتاده كشور گردد.
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۴ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

نویسنده پیام
کاربر 7 ستاره
*
آفلاین
ارسال‌ها: 2,541
تاریخ عضویت: ۱۹ تير ۱۳۸۹
اعتبار: 16
سپاس ها 0
سپاس شده 5 بار در 5 ارسال
ارسال: #10
RE:قیر و آسفالت

قسمت اصلي ماشين پخش آسفالت يكي از قسمت تراكتور موتور‌دار آن است كه
ماشين را به حركت درمي‌آورد. كاميون حامل مخلوط آسفالت را هل داده و تخته
ماله مخصوص پخش كردن آسفالت رابدنبال خود مي كشد و ديگري تخته ماله مي
باشد كه عمل پخش آسفالت امروزه داراي يك سيستم كنترل اتوماتيك مي باشند كه
طراز لبه ماله را مشخص مي كند.



در مورد كارهاي كوچكتر مي توان از ماشينهاي پخش آسفالت كه به صورت يدك
كشيده مي شوند استفاده نمود. جريان مواد آسفالتي در اين نوع ماشين‌ها در
شكل نشان داده شده است. نوع ديگر ماشين‌آلات پخش آسفالت، ماشين‌ احداث
روية شانه مي باشد. اين ماشين كوچك بوده (حداكثر جاده به عرض تا 10 فوت يا
3متر را مي توان روكش كرد) و براي آسفالت كردن شانه شاهراه‌ها يا براي
تعويض‌ شاهراههاي موجود به كار مي‌رود. اينگونه ماشين‌‌ها نيز به صورت
موتوردار و يا به صورت يدك كه به دنبال يك گريدر موتوري ضميمه مي‌شود وجود
دارند.



مخلوط آسفالت را توسط گريدر مي‌توان پخش نمود. بدين معني كه مخلوط آسفالت
توسط كمپرسي به محل احداث راه حمل شده در داخل مخزنهاي تنظيم كننده تخليه
شده و با نسبت مشخصي درجلوي گريدر روي سطح راه ريخته مي شوند و تيغه گريدر
آن را روي سطح راه پخش مي‌كند. استفاده از گريدرهايي كه وسط دستگاههاي
اتوماتيك طراز تيغه‌شان كنترل مي شود كيفيت كار را خيلي بالا خواهد برد.
مسائل و شيب وطراز سطح تمام شده، وضع ظاهري و درجه حرارت مخلوط وزن آسفالت
بكار رفته در واحد سطح جاده و ضخامت متوسط رويه آسفالتي .



غلطكهاي چرخ فولادي بايد در حالتي آسفالت ريخته شده را غلطك بزنند كه چرخ
گردان آنها در جلو قرار گيرد.عدم توجه به اين موضوع باعث ايجاد ناهمواري
سطح آسفالتي مي‌شود.



-مراحل اجراي غلطك‌زني و تراكم عبارتنداز:



1-درزهاي عرضي بايد غلطك زده شوند



2-درزهاي طولي بايد غلطك زده شوند



3-غلطك‌ زدن لبه‌هاي خارجي



4-غلطك زدن اوليه



5-غلطك زدن ثانويه



6-غلطك زدن نمايي



ماشين‌ قيرپاش:



ماشيني كه عملاً در تمام كارهاي آسفالتي بكار مي رود در شكل نشان داده شده
است از اين ماشين درپاشيدن قشر‌هاي قيري و همچنين در ساختن انواع روكش‌هاي
راه وتعميرات سطح آسفالت استفاده ميشود.



مقدار توليد ماشين‌ به سه عامل بستگي دارد و بر حسب گالن بر يارد مربع
ميشود اين سه عامل عبارتنداز: سرعت تلميه ماشين، سرعت ماشين حين كار و طول
لوله پاشنده قير لوله‌هاي معمول بين4 تا 24فوت (حدوداً 1تا 8 متر)طول
دارند.



مقدار كاركرد پمپ را از روي عقربه به مندرج مي‌توان ملاحظه نمود. سرعت
حركت ماشين را بر حسب فوت در دقيقه معين مي كنند. چون حجم آسفالت بر حسب
درجه حرارت تغيير مي كند. اغلب آئين‌نامه‌ها حجم را در دماي 60 درجه
فارنهايت (15 درجه سانتي‌گراد) معين مي‌كنند.



بنابراين معمولاً ضريب تصحيحي در ساير دماها بكار برده مي‌شوند تا حجم محاسبه شده را تبديل به حجم استاندارد بنمايد.



با در دست داشتن يك طول معين براي لوله پاشنده قير مي‌توان از روي جداول
مخصوص سرعت لازم براي ماشين‌ و سرعت پمپ را براي اينكه راندمان كار مقدار
معيني بشود تعيين نمود در صورتيكه جدول مربوط در دسترس نباشد از رابطه زير
مي‌توان سرعت مورد نظر ماشين را تعيين نمود.



فرمول:



كه نمادهاي آن چنين‌اند:



S:سرعت (فوت در دقيقه)



P:مقدار كار پمپ (گالن در دقيقه)



W:طول لوله پاشندة قير



R:راندمان كلي كار (گالن بر يارد)



فرمول:



طول قطعه راهي كه يك مخزن پر ماشين آسفالتكاري قادر به مفروشي كردن آنست
از معادله (فرمول)محاسبه مي شود در صورتيكه ماشين مجهز له چاهك نباشد بايد
حدود 50 گالن قير در مخزن ماشين باقي گذارد تا از پاشيدن قير بطور غير
مساوي جلوگيري شود زيرا در آخر كار هوا وارد قسمت مكنده پمپ شده و مانع
توزيع يكسان قير روي مسير مي‌شود. مقدار R بايد پس از هر دور كنترل شود.
براي اين كار بايد حجم آسفالت معرف شده توسط ماشين را با اندازه‌گيري حجم
آسفالت موجود در مخزن ماشين قبل از شروع و پس از خاتمه كار پيدا كرده و
اين حجم را تبديل به حجم استاندارد (حجم مخلوط در دماي Fْ60) نمود و سپس
از روي معادله مقدار R رامحاسبه نمود.



نكته مهم: ماشين آسفالتكاري مواد قيري را بطور يكنواخت روي سطح جاده توزيع نمايد براي حصول اين مهم روشهاي زير كمك مي كند:



1-سعي شود كه هميشه باتوجه به نوع كار از سر مجراي به اندازه باندازه
توصيه شده توسط كارخانه سازنده استفاده شود. بايد تمام سرمجراهاي پاشنده
قير داراي اندازه يكسان باشند.



2-تمام سرمجراها بايد با محور لوله پاشنده قير داراي اندازه يكسان باشند.



3-ارتفاع لوله پاشنده بايد از سطح جاده به اندازه توصيه شده توسط كارخانه
سازنده ماشين باشد. همواره بايد ارتفاع لوله پاشنده را قبل و بعد از عمل
قير‌پاشي كنترل نمود.



4-قبل از آغاز كار روزانه يك قيرپاشي آزمايشي بايد صورت گيرد تا اطمينان حاصل شود تمام مجراها كار مي كنند و گرفته نشده‌اند.



5-در حين قيرپاشي بايد سرعت حركت ماشين و مقدار راندمان پمپ كنترل شود.
۹-۵-۱۳۸۹ ۰۳:۳۵ عصر
مشاهده‌ی وب‌سایت کاربر یافتن تمامی ارسال‌های این کاربر نقل قول این ارسال در یک پاسخ

ارسال پاسخ  ارسال موضوع 

کاربرانِ درحال بازدید از این موضوع: 1 مهمان
پرش به انجمن:


موضوع‌های مرتبط با این موضوع...
موضوع: نویسنده پاسخ: بازدید: آخرین ارسال
  اجزای یک دستگاه 4واحدی amscrusher 0 69 ۱۴-۶-۱۳۹۳ ۰۱:۲۴ عصر
آخرین ارسال: amscrusher
  عایق های حرارتی و خواص آنها را بدانیم petroartoon 0 125 ۲۹-۵-۱۳۹۳ ۱۰:۵۹ صبح
آخرین ارسال: petroartoon
  نکاتی درباره عایق سرد petroartoon 0 123 ۲۱-۵-۱۳۹۳ ۰۹:۵۴ صبح
آخرین ارسال: petroartoon
  چرا ساختمان‌ها فرو می‌ریزند yalda888 0 154 ۲۹-۴-۱۳۹۳ ۰۳:۲۳ صبح
آخرین ارسال: yalda888
  دانلود رایگان کتاب تسلیح خاکریز و بستر راهها با استفاده از ژئوگرید eli joon 1 884 ۷-۴-۱۳۹۳ ۱۱:۱۶ صبح
آخرین ارسال: mahlove

درباره ایران فروم

تالار گفتگوی ایرانیان از سال 1387 هجری شمسی فعالیت خود را آغاز کرده و هم اکنون با بیش از 750.000 کاربر ثابت بزرگ ترین تالار گفتگوی فارسی زبان در جهان می باشد.

برای سفارش تبلیغات در ایران فروم کلیک کنید

جستجو در انجمن